Le récit de l'observation
Le capitaine Terauchi, un vétéran avec 29 années d’expérience raconte :"C'était très gros, une ou deux fois plus gros qu'un porte-avions." Il a changé l'altitude et a fait des virages, avec la permission de FAA, dans le but d'identifier les objets qui ont continué à le suivre. Il a dit que les objets se déplaçaient rapidement et s'arrêtaient soudainement. En même temps, la lumière du grand objet était si intense qu'elle illuminait l'habitacle de l'avion et Terauchi a déclaré qu'il pouvait sentir la chaleur émanant de cette lumière sur son visage. Il a ajouté qu'il avait observé l'ovni pendant six minutes avant d'informer quiconque au sol, on en déduit que l'observation visuelle avait commencé à 18:13.
Selon le capitaine Kenju Terauchi, le co-pilote Takanori Tamefuji et l'ingénieur de vol Yoshio Tsukuda, deux petites lumières et un objet lumineux énorme étaient visibles sur leur radar pendant plus d'une demi-heure. Ils l'ont aussi observé visuellement pendant qu'ils pilotaient sur 350 miles (550 kilomètres) vers le Sud à travers l'Alaska du Yukon vers Anchorage.
Terauchi appelait les objets « les deux petits navires et le vaisseau mère, » et exprimait sa stupéfaction qu'ils disparaissaient et reparaissaient et se déplaçaient rapidement et s’arrêtaient soudainement. Il disait qu’il ne pouvait pas expliquer les événements, sauf en spéculant qu'il voyait quelque chose d'origine extraterrestre.
Parlant en anglais avec l’aide occasionnelle d’un traducteur, Terauchi a dessiné des cartes, des images et ajouté des annotations techniques pour décrire l’incident. Quand on lui a demandé s’il savait pourquoi les OVNIS filaient son avion, Terauchi a ri et a répondu, « Nous transportions du Beaujolais, un vin très célèbre fait en France. Peut-être qu’ils veulent le boire. »
La FAA a d'abord confirmé les affirmations de plusieurs de ses contrôleurs du trafic par radar qui ont détecté le 747 et le grand objet, qui fut aussi confirmé par le radar de l'Armée de l'Air des États-Unis. Les rapports officiels qui suivirent ont essayé de s'en dédire, en attribuant les échos radars à des effets météorologiques. Finalement, cependant, un porte-parole de la FAA a fini par admettre: "nous acceptons les descriptions de l'équipage, mais ne pouvons pas accepter ce qu'ils ont vu.
Le Boeing 747 Jumbo Jet est représenté à droite du gigantesque ovni en volume de révolution.
Chronologie
Mercredi 17 novembre 1986.
Kenju Terauchi, pilote de ligne chevronné, est aux commandes d’un avion cargo sur le vol Japan Air Lines 1628 reliant Paris à Tokyo via Reykjavik (Islande) et Anchorage (Alaska). Commandant de bord, il a à sa droite son copilote, Takanori Tamefuji, et l’officier mécanicien Yoshio Tsukuda est assis derrière eux.
17h11, heure locale. Le Boeing 747-246F Jumbo Jet vole à 10700 mètres au-dessus de l’Alaska, à environ 970 km/h. Terauchi localise subitement un ballet de curieuses lumières clignotantes au travers du large hublot juste à sa gauche. A environ 600 mètres plus bas, elles volent à la même vitesse et dans la même direction que le 747.
Le contrôle d’Anchorage AARTCC (Anchorage Air Route Traffic Control Center), immédiatement contacté, ne détecte rien sur ses écrans radar. Les lumières se déplacent alors soudain, et après plusieurs manoeuvres fulgurantes et aléatoires, semblant « danser autour de l’avion », viennent se placer juste en face du cockpit, en l’illuminant, avec chaleur irradiée sur les visages.
Ce sont deux paires de rectangles lumineux et clignotants, « comme des guirlandes de Noël rouges, oranges et blanches » dira le copilote, tout d’abord l’un au-dessus de l’autre puis côte à côte. La radio VHF est maintenant brouillée et le restera jusqu’à ce que les objets s’éloignent par la gauche au bout de plusieurs minutes.
17h19. L’AARTCC au sol repère une cible non identifiée juste devant l’avion. Le contrôle demande une confirmation à l’avion, qu’il obtient du copilote par l’affirmative. Quelques secondes plus tard, les objets lumineux s’éloignent progressivement vers l’ouest et ne sont plus visibles à présent que sous la forme d’une « pâle lumière blanche et plate » indique Terauchi. Au sol, le contact radar est perdu.
Pas pour longtemps...
17h23. L’AARTCC contacte les contrôleurs du radar militaire de l’US Air Force d’Elmendorf ROCC (Regional Operational Control Center) pour leur demander assistance, alors qu’en vol l’équipage constate que deux lumières fluorescentes de couleur blanche les accompagnent continuellement.
17h25. L’écho réapparaît sur les écrans de l’AARTCC, ce que le radar de bord du Boeing confirme.
17h26. Plusieurs cibles sont localisées par le ROCC et l’AARTCC à la même altitude que l’avion, 10660 mètres, à une quinzaine de kilomètres de lui.
17h27. Le vol JAL 1628 est en approche de Fairbanks et de la base américaine d’Eielson et l’équipage remarque encore de vives lumières qui se matérialisent au nord de l’avion.
17h30. Tout l’équipage, pilote, copilote et mécanicien, aperçoit la silhouette d’un objet dans son entier. Ils sont stupéfaits : entre deux lumières blanches, droit devant, se dessine la forme ovoïde d’un objet gigantesque dont la longueur est de loin supérieure à celle de leur Jumbo Jet :
« … J’aperçois la silhouette sombre d’une gigantesque soucoupe volante, grande comme deux porte-avions, qui nous accompagne au-dessus de Fairbanks … »
Toujours par radio, difficilement car brouillée, le copilote Tamefuji contacte l’AARTCC pour autorisation d’effectuer un virage de 45° vers la droite pour tester sa réaction …
L’objet non identifié est toujours là, l’accompagnant, il colle littéralement à l’avion.
17h32. Un changement d’altitude, de 10660 à 9450 mètres, donne le même résultat.
17h36. Suite à une demande de l’AARTCC, l’avion effectue un cercle complet de 360°. Au cours de la manœuvre, l’objet disparaît du visuel de l’équipage mais les opérateurs militaires du ROCC confirment la présence de la cible près de l’avion tandis qu’il accomplit sa large boucle.
17h40. La cible non identifiée évolue toujours sur les scopes de l’AARTCC jusqu’à 17h51, heure à laquelle le "vaisseau" disparaît … définitivement.
Le Boeing 747-246F de la JAL atterrit sur l’aéroport d’Anchorage à 18h20.
La FAA (Federal Aviation Administration) enclenche une enquête sur l’incident.
Les deux pilotes et le mécanicien se verront longuement questionnés par le représentant officiel de la FAA, Jack Wright, puis par les agents spéciaux Ronald Mickle et James Derry :
- Des lumières et un objet, gigantesque, ont été distinctement vus par les trois membres de l’équipage
- Trois radars distincts (civil, militaire et avion) ont repéré des cibles non identifiées autour de l’avion
- Des perturbations électromagnétiques (radio de bord) ont été constatées par l’équipage et les contrôleurs au sol
- Des effets physiologiques (chaleur irradiée sur les visages) ont été ressentis par les trois membres de l’équipage
Le commandant Terauchi sera amené à révéler l’événement à la presse, moyennant quoi, après quelques péripéties, il sera suspendu de vol par la Japan Air Lines.
La FAA a d'abord confirmé les affirmations de plusieurs de ses contrôleurs du trafic par radar qui ont détecté le 747 et le grand objet, qui fut aussi confirmé par le radar de l'Armée de l'Air des États-Unis. Les rapports officiels qui suivirent ont essayé de s'en dédire, en attribuant les échos radars à des effets météorologiques. Finalement, cependant, un porte-parole de la FAA a fini par admettre: "nous acceptons les descriptions de l'équipage, mais ne pouvons pas accepter ce qu'ils ont vu. " 1
Le rapport
Le résumé des communications entre le capitaine Terauchi et les contrôleurs aériens a été édité par l'administration fédérale de l'aviation:
Dessins par le capitaine Terauchi et l'équipage du vol JAL 1628 représentant ce qu'ils ont vu au dessus de l'Alaska en novembre 1986. Source FAA.
6:19 PM heure locale: Le pilot de JL1628 demande des informations au contrôleur de la ZAN sur un trafic dans le secteur 15. (FAA Air Route Traffic Control Center, Anchorage)
6:26 PM: La ZAN contacte le centre opérationnel de la Région Militaire (ROCC), et demande s'ils ont des échos radars près de la position de JL1628. Le ROCC répond qu'ils reçoivent un écho radar incontestable à 8 miles (13km) à 10:00 sur l'avant à gauche de la position de JL1628.
6:27 PM: Le ROCC entre en contact avec le ZAN pour leur indiquer qu'ils ne reçoivent plus aucun écho radar à proximité de JL1628.
6:31 PM: JL1628 informe que "l'avion" est "très grand" et en réponse le contrôleur de la ZAN approuve toutes déviations de route qui serait requise pour éviter une collision.
6:32 PM: JL1628 a demandé et a reçu l'autorisation de descendre de FL350 à FL310 (niveau 350 et 310 de vol, signifiant l'altitude de 35.000 et 31.000 pieds, soit 10.500 m. et 9.500 m). Interrogé pour savoir si l'objet était également descendu, le pilote a énoncé qu'il était descendu 'en formation.'
6:35 PM: JL1628 demande et reçoit l'autorisation de changer de cap à deux un zéro (210 degrés, ou Sud-Ouest). L'avion était maintenant à proximité de Fairbanks et la ZAN est entrée en contact avec le contrôle aérien de l'aéroport de Fairbanks pour savoir s'ils avaient quelque écho radar près de la position de JL1628. Le contrôleur de Fairbanks répondit par la négative.
6:36 PM: JL1628 a effectué un tour de 360 degrés et fut invité a informer la ZAN si le trafic était toujours avec eux, la réponse fut affirmative.
6:38 PM: Le ROCC a appelé la ZAN pour es informer qu'ils avaient confirmation d'un 'deuxième écho radar' près de la position de JL1628. Ils leur ont dit qu'ils surveillaient "cela" avec un "autre" équipement radar, et qu'un seul des deux échos était identifié.
6:39 PM: JL1628 informe la ZAN qu'ils n'ont plus l'objet en vue.
6:42 PM: Le ROCC informe qu'il semble que l'objet était parti en arrière et à la droite de JL1628, cependant, ils ne le détectaient plus.
6:44 PM: JL1628 annonce que l'objet est maintenant à 9 heures (à gauche).
6:45 PM: La ZAN demande a un vol de la Northern United Flight de changer son cap de 10 degrés avec l'accord du pilote, afin d'essayer de confirmer l'observation de l'objet.
6:48 PM: JL1628 annonce à la ZAN que l'objet est maintenant à 7 heures (arrière gauche), 8 miles [13 kilomètres].
6:50 PM: Le vol de la Northern United informe qu'il est en vue du vol de la Japan Airlines, sur fond clair, et qu'ils ne peuvent voir aucun autre objet volant.
6:53 PM: JL1628 annonce qu'il n'a plus de contact visuel avec l'objet. 2
Les rapports officiels sont devenus de plus en plus négatifs au fur et à mesure que les jours passaient, émettant des doutes sur la confirmation par radar des observations visuelles. Mais à une conférence de presse de la par le FAA qui s'est tenu le 5 Mars, le porte-parole Paul Steucke a fini par indiquer: "d'après ce que nous savons, l'intégralité de l'équipage est constitué de gens intègres qui ont rapporté exactement ce qu'ils on vu." 3
Les études
Le cas de la JAL a été analysé par le docteur en optique et physicien Bruce Maccabee, qui l'a divisé en quatre phases. Dans la première phase, le capitaine Terauchi a vu quelques lumières éloignées au-dessous et vers sa gauche, qui a semblaient suivre le 747. Terauchi a d'abord pensé qu'elles provenaient d'un avion militaire, mais le contrôle aérien a indiqué qu'il n'y avait aucun trafic dans le secteur. La deuxième phase fut l'observation par de multiples témoins visuels, l'équipage en entier, des lumières qui se sont déplacées brutalement vers l'avant de l'avion.
Maccabee écrit:
L'observation visuelle par des témoins multiples de l'ensemble de lumières semble inexplicable L'observation ne peut être une hallucination de l'équipage tout entier. Les lumières ne peuvent pas avoir été des étoiles ou des planètes. Les étoiles et planètes étaient visibles et évidentes avant l'apparition des 'vaisseaux' apparus devant l'avion et étaient encore évidentes après que les 'vaisseaux' se soient écartés. Il n'y a aucun phénomène normal qui peut expliquer l'arrangement rectangulaire des lumières en rangées horizontales, avec des clignotements occasionnels, et avec l'espacement sombre rectangulaire vertical entre les rangées de lumières, la réorientation des paires de rangées lumineuses l'une au-dessus de l'autre puis l'une près de l'autre, la chaleur que le capitaine a ressenti sur son visage, et ainsi de suite. 4
La troisième phase s'est produite pendant que les "vaisseaux" reculaient et ne pouvaient plus qu'être vus comme "deux lumières faibles, pâles et blanches," mais un écho a été détecté par le radar à bord d'avion. Tandis que Maccabee concède que l'écho pourrait avoir été provoqué par "une panne temporaire du radar (à réparation automatique, 'fail over')" comme suggéré par la FAA, il a ajouté "il semble beaucoup plus probable qu'il y ait eu un certain objet là dehors."
La dernière phase est peut-être la plus controversée, car le capitaine Terauchi était le seul témoin du prétendu vaisseau spatial géant "deux fois plus grand qu'un porte-avions."
Maccabee concède:
Il semble au moins plausible qu'il a pu y avoir des nuages curieusement éclairés ou mal interprétés que l'équipage a dit avoir vu au-dessous de l'avion. Bien que les multiples détections des radars au sol sous le jet soient intrigants, l'incapacité des radars a montrer une trajectoire vraiment continue de l'écho inconnu rend la confirmation de radar au mieux ambiguë. Par conséquent il semble que, pour le moins, la dernière partie de l'observation ne convainc pas tant que cela. "Mais même si on ignore arbitrairement la dernière partie du "vol fantastique JAL1628" on est tout de même intrigué par l'observation visuelle multiple des deux "vaisseaux" qui ont dépassé l'avion. Il semble donc que JAL1628 a été accompagné pendant une partie de son vol au moins par deux TRUFOS (UFOs véritables). 5
La presse
Les journaux à scandales sont emplis d'histoires d'OVNIS et d'extra-terrestres, certaines ont un base sérieuse, la plupart n'ont aucune base et sont des histoires montées de toutes pièce. Cependant, il est erroné de penser que la presse écrite sérieuse n'a aucun intérêt pour le phénomène OVNI. Des journaux et magazines respectables se sont, bien que rarement, penché avec attention sur le phénomène, allant au delà de la ridiculisation et de la moquerie. C'est un fait peu connu, mais certains articles parviennent tout simplement à la même conclusion que moi-même: il y a des OVNIS, et certain d'entre eux sont bel et bien des engins d'origine extra-terrestre.
UPI, 31 décembre 1986
UN PILOTE DECRIT UNE RENCONTRE RAPPROCHEE "INCROYABLE"
Anchorage, Alaska – "C’était incroyable."
Ces mots sont de Kenju Terauchi, un pilote de la Japan Air Lines qui essayait de décrire un incident de vol qui, jusqu’à présent, défie l’explication.
Le pilote vétéran raconte que trois objets volants non identifiés - deux petits et un faisant deux fois la taille d'un porte-avions – ont suivit son avion cargo sur 400 miles dans les cieux Arctiques.
Terauchi reconnaissait hier que certains de ses collègues ont des doutes sur ce que lui, son copilote et l’ingénieur de vol, ont vu le 17 novembre alors qu’ils faisaient de trajet Islande à Anchorage.
L’équipage du JAL 1628 a rapporté voir des lumières clignotantes suivre leur jet dans la nuit claire à l’Administration Fédérale de l’Aviation, qui les a interviewé à Anchorage. L’avion devait ultérieurement se rendre à Tokyo.
Lundi les fonctionnaires du FAA confirmaient que le contrôleur qui s’occupait du vol 1628 voyait un objet mystérieux traîner derrière le jet sur son radar, et les fonctionnaires de l’armée de l’air au Alaska Air Command ont dit que leur radar avait détecté quelque chose près de l’avion .
Pendant l’entrevue hier, Terauchi, 47 ans, un pilote avec 29 années d’expérience, a dit qu’il avait vu trois OVNIS et qu’à un moment donné les deux petits sont apparus directement devant le cockpit du Boeing 747, très près. Terauchi appelait les objets "les deux petits navires et le vaisseau mère," et exprimait sa stupéfaction qu'ils disparaissaient et reparaissaient et se déplaçaient rapidement et s’arrêtaient soudainement. Il disait qu’il ne pouvait pas expliquer les événements, sauf en spéculant qu'il voyait quelque chose d'origine extraterrestre.
Parlant en anglais avec l’aide occasionnelle d’un traducteur, Terauchi a dessiné des cartes, des images et ajouté des annotations techniques pour décrire l’incident.
Terauchi a répété souvent que l’objet qui paraissait sur le radar de l’armée de l’air et du FAA était "très grand - deux fois plus grand qu’un porte-avions." Les plus petits OVNIS ne paraissaient pas sur son radar, disait-il. Aucun objet supplémentaire ne fut détecté sur le radar de l’armée de l’air ou du FAA. Terauchi disait que les trois membres de l’équipage ont vu les lumières des deux petits objets. Il a fait un dessin pour le FAA montrant des lumières en formation, chaque objet avait ce qui paraissait être deux panneaux de lumières. Le capitaine disait qu’il voyait les lumières sur le plus grand objet et une fois, près de Fairbanks, il a vu sa silhouette alors qu’il se trouvait à moins de huit miles. Le dessin qu’il en a fait ressemblait une grande noix écossée.
L’équipage n’était pas effrayé, ajouta Terauchi. Leur désir était, disait-il, "Nous voulons échapper à cela." Et donc - avec la direction et permission du FAA – l’équipage a perdu de l’altitude et a fait de nombreuses manœuvres, mais les objets suivaient.
"Ils nous suivaient toujours," a dit Terauchi, et radar du FAA a confirmé qu’au moins un objet est resté malgré les manœuvres. Quand on lui a demandé s’il était nerveux, Terauchi a répondu, "Aucunement, je suis le capitaine. Je ne peux pas être nerveux." Quand on lui a demandé s’il savait pourquoi les OVNIS filaient son avion, Terauchi a ri et a répondu, "Nous transportions du Beaujolais, un vin très célèbre fait en France. Peut-être qu’ils veulent le boire." Le responsable de sécurité du FAA, Jim Derry, qui interviewait l'équipage, a dit qu’ils étaient "normaux, professionnels, rationnels, (et n’avait) aucune alcool ou drogue."
(5)
UN ARTICLE DE AIR & SPACE MAGAZINE, 1988:
Air & Space Magazine a publié cet article de by Dennis Stacy dans son édition de Décembre 1987 / Janvier 1988.
QUAND LES PILOTES OBSERVENT DES OVNIS:
Les gens ont observé des objets non identifiés de vol dans les cieux depuis des années. Mais quand le témoin oculaire est là haut avec l'OVNI, est-ce que l'observation est plus difficile expliquer?
Par Dennis Stacy, pour Air & Space Magazine Décembre 1987 / Janvier 1988.
Vers la fin de l'après-midi du 17 Novembre 1986, le vol 1628, (1) un Boeing 747 de la compagnie aérienne Japan Air Lines avec un équipage de trois personnes, s'approchait de la fin d'un voyage de l'Islande vers Anchorage, Alaska. Le jet, portant une cargaison de vin français, volait à 35.000 pieds dans un ciel s'assombrissant, la lueur rouge du soleil éclairant l'horizon et une pleine lune se levant au-dessus de l'horizon opposé. Peu après 18:00, le pilote, Kenju Terauchi, a noté des lumières blanches et jaunes en avant, au-dessous, et à la gauche de son avion. Il ne pouvait voir aucun détail dans l'obscurité et a supposé que les lumières étaient ceux d'avions militaires. Mais elles ont continué à suivre le 747, incitant le copilote Takanori Tamefuji à contacter par radio le commandement du trafic aérien d'Anchorage pour demander s'il y avait d'autres avions dans les environs. Anchorage et aussi une station de radar militaire voisine leur a indiqué qu'ils détectaient de faibles échos radars dans la proximité du 747. Terauchi a mis en route le radar couleur numérique de contrôle météo de son habitacle, qui est conçu pour détecter des phénomènes météos, et non d'autres avions. Son écran de radar a montré une cible verte, une couleur habituellement associée à la pluie légère, pas le rouge qu'il aurait été de mise pour un objet solide.
Parce qu'il était assis dans le siège de gauche, Terauchi était le seul à avoir une vue dégagée quand les lumières, toujours devant et au-dessous de l'avion, ont commencé à se déplacer sans ordre, "comme jouant l'une avec l'autre," ainsi que le pilote l'a écrit plus tard dans un rapport pour l'administration fédérale de l'aviation. Après plusieurs minutes, les lumières ont soudainement filé devant le 747, "projetant des lumières" qui ont éclairé l'habitacle d'une lueur chaude.
Alors que l'avion passait au-dessus de la base aérienne d'Eielson, près de Fairbanks, le capitaine a dit qu'il a noté, apparaissant indistinctement derrière son avion, la silhouette foncée d'un "vaisseau mère" colossal, plus grand que deux porte-avions. Il a demandé au contrôle du trafic aérien la permission de faire effectuer à son avion un cercle complet et de descendre ensuite à 31.000 pieds. Terauchi dit que son poursuivant l'a suivi dans ces deux manoeuvres.
Un vol de United Airlines et un C-130 militaire étaient tous deux dans le secteur et Anchorage a demandé aux avions de changer le cours, pour intercepter le 747 Japonais, et pour confirmer l'observation. Les deux avions ont volé assez près pour voir les lumières de navigation du JAL 1628, seules dans le ciel de nuit, avant que Terauchi ait rapporté que les objets volants non identifiés aient disparu. La rencontre avait duré presque 50 minutes.
Puisqu'il a impliqué un pilote de ligne aérienne et un objet volant identifié qui avait été apparemment détecté sur les radars, la rencontre de JAL 1628 a attiré beaucoup d'attention de la perte du public. Mais les rapports OVNIS des pilotes - privés, militaires et pilotes de ligne aériennes - ne sont rien de nouveau pour l' "ufologie." Un des meilleurs cas connus fut l'observation par l'homme d'affaires et le pilote privé Kenneth Arnold dans l'Idaho. Pilotant son avion monomoteur au-dessus des Cascade Mountains de l'état de Washington le 24 Juin 1947, Arnold a repéré neuf objets en croissant, argentés, volant en formation à grande vitesse près du Mont Rainier. Ils plongeaient tout en volant, "comme si vous faisiez ricocher une soucoupe sur un plan d'eau," dit Arnold aux journalistes, et les soucoupes volantes sont alors entrées dans le vocabulaire courant.
Les pilotes avaient rapporté les phénomènes aériens non expliqués semblables auparavant, principalement sous forme de "Foo Fighters" (2) remarqués par des équipages de bombardiers Américains au-dessus de l'Europe lors de la Deuxième Guerre Mondiale. Mais l'observation d'Arnold, avec sa publicité dans les premières pages, a frappé un nerf sensible de la société américaine d'après Hiroshima et a déclenchée une avalanche de rapports semblables. Les sceptiques pensaient que chaque observation avait une explication prosaïque, telle que l'identification erronée d'étoiles, de planètes, ou de phénomènes atmosphériques normaux. D'autres ont pensé qu'il y avait plus que cela dans les OVNIS, qu'ils pourraient même être des visiteurs d'autres planètes.
Après l'incident d'Arnold, l'Armée de l'Air a reçue la responsabilité d'étudier les rapports OVNIS des Etats-Unis, d'abord par le Prjet Sign, (également appelé Saucer (soucoupe)), puis Grudge (Rancune), et finalement Blue Book. généralement avec un manque de personnel et de fonds le programme de l'Armée de l'Air a fonctionné davantage comme un bureau de relations publiques qu'une recherche scientifique, selon le défunt astronome J. Allen Hynek. Hynek lui-même, qui a servi de conseiller du projet Blue Book à partie de 1948 et jusqu'à ce qu'il ait été dissous en Décembre 1969, a graduellement changé son scepticisme en conviction.
Même les sceptiques ne peuvent nier la popularité du sujet. En Mars dernier, un sondage Gallup a constaté que 88 pour cent de ses répondants avaient entendu parler d'OVNIS. Presque la moitié de ceux qui ont votés pensaient que les OVNIS sont un réalité, non pas des hallucinations ou des mauvaises interprétations de phénomènes normaux. Neuf pour cent de la population adulte a affirmé en avoir vu un.
Parmi ces affirmations, les rapports des pilotes sont ceux qui intéressent Richard F. Haines (3), un psychologue perceptuel qui compile AIRCAT, un catalogue automatisé qui énumère plus de 3.000 observations d'OVNIS par des aviateurs au cours des 40 dernières années. Chef du Bureau des Facteurs Humains de l'Espace au centre de recherches Ames de la NASA en Californie, Haines est l'auteur de "observer les OVNIS", un manuel de méthodologie pour une observation précise, et l'auteur de "Les Phénomènes OVNIS et le Scientifique Comportementaliste", une collection d'essais orientés vers la psychologie sur ce sujet.
Les cas de AIRCAT incluent les dossiers déclassifiés du Projet Blue Book, ainsi que certain des cas que Haines à rassemblé lors de ses propres recherches. Avant qu'il ait rejoint le Bureau des Facteurs Humains de l'Espace, ses recherches on compris des interviews de pilotes au sujet de ce qu'elles avaient perçu périphériquement pendant des décollages et des atterrissages, des données qui peuvent un jour mener à la nouvelle conception des habitacles d'avions. "J'interviewais les pilotes de toute façon," dit-il, "et c'est devenu tout naturellement une habitude de leur demander s'ils jamais vu quelque chose d'étrange."
Haines s'est concentré sur les rapports de pilotes pour des raisons autres que la convenance. "Ils ont une position avantageuse unique simplement en étant dans le ciel," dit-il, "une bonne raison suffisante en serait que si le phénomène est entre vos yeux et la terre, vous pouvez estimer les l'angle, et vous établissez une distance maximum absolue à laquelle l'objet pourrait être situé. Vous ne pouvez pas faire cela avec l'objet sur le fond du ciel."
"Les pilotes ont également à leur disposition une variété de sondes électromagnétiques de diverses sortes à bord de l'avion elle-même, qui peuvent probablement enregistrer quelques manifestations du phénomène, telles que la fréquence et même la teneur en énergie électromagnétiques. Ils peuvent commander la position de leur avion de sorte qu'ils puissent manoeuvrer pour gagner la meilleure position de visibilité, dans certaines conditions." "En conclusion," dit Haines, "ils représentent un type de personnalité très stable avec un degré élevé de formation, de motivation, et de libre arbitre. Si un pilote se présente avec une histoire étrange, je lui accorde une grande et soigneuse attention parce qu'il met sa réputation en jeu et peut-être son travail. Il doit avoir déjà réfléchi au détails dans son esprit, et peut-être éliminé un certain nombre d'explications avant d'aller au devant du public."
Il est susceptible également de demander l'anonymat. Kenneth Arnold, fatigué de la publicité ayant suivie son observation, a par la suite commenté, "si je revois jamais un phénomène de cette sorte, même si c'est un bâtiment de 10 étages, je ne dirai pas un mot à son sujet." Ce sentiment est partagé même dans l'Armée de l'Air. Quand le prédécesseur de Blue Book, le Projet Grudge, a traité sans cérémonies des pilotes de l'Armée de l'Air vers la fin des années 40, un interviewé a dit, "si un vaisseau spatial venait voler en formation juste à côté de moi, je ne la rapporterais pas."
Un cas pilote-et-OVNI sensationel a presque certainement eu une explication prosaïque. L'après-midi du 7 Janvier 1948, les gens près de la base aérienne de Godman à Fort Knox, Kentucky, ont rapporté un objet dans le ciel qui ressemblait à "un cône de crème glacée surmonté par du rouge." Le Capitaine Thomas F. Mantell, commandant un vol d'entraînement de quatre F-51 Mustangs (les P-51 avait été rebaptisés F-51 l'année précédente), a été invité à l'étudier. Aucun des chasseurs n'était équipé en oxygène, et après que trois des chasseurs aient abandonné la poursuite Mantell à continué seul. "Il est directement en avant et se déplaçant en haut et toujours à environ la moitié de ma vitesse," a-t-il transmis par radio. "La chose semble métallique et de taille énorme. Je vais jusqu'à 20.000 pieds, et si je ne me suis pas rapproché j'abandonnerai la poursuite." Quelques minutes plus tard l'avion de Mantell s'est écrasé, ce qui lui valut la douteuse distinction de premier martyr des OVNIS du monde".
Le Projet Blue Book a proposé que Mantell ait succombé à l'hypoxie, ou manque d'oxygène, et se soit brisé tandis qu'il chassait la planète Venus, mais les évidences ultérieures indiquent qu'il poursuivait un ballon top secret de haute atmosphère "Skyhook". Ces ballons, conçus pour la recherche dans la haute atmosphère, ont plus tard été employés par la C.I.A pour la surveillance. A des altitudes de 70.000 pieds ou plus, les ballons en plastique translucides seraient souvent dépassés rapidement par les avions à réaction. Mantell n'était pas le dernier pilote à mourir tout en poursuivant, ou en étant poursuivi, par un OVNI allégué. A 18:19 le Samedi 21 Octobre 1978, Frederick Valentich de Melbourne, Australie, a décollé de l'aéroport de Moorabbin à bord d'un Cessna 182 loué pour se rendre à l'île voisine de Kingman. Il projetait de ramener une cargaison d'écrevisses pour ses camarades officiers du corps de formation des pilotes, où il était un instructeur. Pilote de jour expérimenté de journée avec un permis de vol sans restrictions, Valentich, 20 ans était relativement inexpérimenté pour le vol de nuit. Il était également un passionné des OVNIS, qui, comme son père l'a dit plus tard, avait affirmé voir un OVNI déjà 10 mois avant sa disparition.
Parti de Melbourne, Valentich a volé parallèlement au Cap Otway avant de se diriger au-dessus des eaux pour joindre l'île de Kingman, où il était prévu qu'il atterrisse à 19:28. A 19:06 il a contacté par radio le service de vol de Melbourne, demandant, "Y a-t-il un trafic identifié dans mon secteur en dessous de 5.000 pieds? Cela semble être un gros porteur." Le contrôle aérien lui a demandé quelle genre de porteur." "Je ne puis pas confirmer," à répondu Valentich. "Il a quatre lumières brillantes au-dessus dont semblent être les lumières d'atterrissage... il est juste passé au-dessus de moi à environ 1.000 pieds... à la vitesse ou il se déplace y a-t-il quelque avion de l'Armée de l'Air Royale Australienne à proximité?"
"Négatif," a répondu Melbourne. "Vous confirmez que vous ne pouvez pas identifier l'avion?" Valentich répondu par l'affirmative, ajoutant trois minutes plus tard, "ce n'est pas un avion, il est... " A ce point il y eut une brève coupure dans la transmission enregistrée qui plus tard a été délivrée à la Presse Australienne. "Il vole m'a dépassé," continue Valentich. "Il a une forme allongée. Ne peut pas identifier plus que cela... il vient vers moi maintenant. Il semble être stationnaire. Je suis orbital et la chose est orbitale sur moi. Il a un feu vert et une sorte de lumière métallique sur l'extérieur." Le pilote a alors informé les aiguilleurs du ciel que l'objet avait disparu. A 19:12 il était de nouveau en liaison radio, rapportant que son "moteur a des ratés." Le contrôle au sol lui a demandé ce qu'étaient ses intentions; Valentich a indiqué "je vais vers Kingman L'appareil inconnu plane maintenant au dessus de moi." Sa transmission par radio a fini dans un bruit de froissements métalliques. Ni le pilote ni l'avion n'ont été vu ou entendu par la suite. Certains ont essayé d'expliquer l'incident comme étant un canular ou un suicide, alors que d'autres ont suggéré que le pilote inexpérimenté de nuit, soumis à un vertige, ait pu avoir volé à l'envers et avoir vu les réflexions de ses propres lumières avant que le moteur de son Cessna soit tombé en panne. Haines a édité un livre concernant l'incident de Valentich, "L'Episode de Melbourne: étude de cas d'un pilote disparu," et ce cas figure au milieu des autres cas qui composent la base de données AIRCAT. La plupart sont des variations sur les deux thèmes principaux de l'ufologie, les disques de jour et lumières de nuit. Le premier implique ce qui semble être des objets en forme de disques, de sphères, ou de formes elliptiques. Les lumières nocturnes apparaissent habituellement comme des sources lumineuses blanches simples et sans interruption visibles. Parfois les lumières sont également détectées par les radars au sol ou à bord des avions et, moins fréquemment, accompagnées d'interruption statique et brève des radios ou des moteurs, comme éprouvé par Valentich. La plupart des observations impliquent deux témoins ou plus et durent légèrement plus de cinq minutes, assez long dans la plupart des cas, indique Haines, pour éliminer un certain nombre d'explications, telles que des météores et des ballons.
Un des cas des dossiers d'AIRCAT implique un pilote - appelons-le le capitaine Gray - qui avait accumulé plus de 21.000 heures de vol en une carrière de 31 ans. Le 4 Juillet 1981, il pilotait un transport de passager Lockheed L-1011 Tristar, conduisant à vitesse normale sur pilote automatique à 37.000 pieds. Le vol allait de San Francisco à l'aéroport de Kennedy de New York, approchant le rivage oriental du lac Michigan. Le lac en-dessous était obscurci par des nuages, mais en avant et au-dessus le ciel était clair. Soudainement, en avant et à la gauche de l'avion, un disque argenté "surgi en pleine vue... comme si l'atmosphère s'était ouverte," raconta Gray plus tard. Il s'est penché en avant, pour voir dehors, "qu'est ce que c'était?" Apparaissant d'abord comme un sombrero vu par au-dessus, l'objet a tangué alors qu'il approchait l'avion le long d'un arc qui l'a porté vers lui puis brusquement loin du L-1011. Vu de côté, le disque était apparu dix fois plus large qu'il était épais, avec six ouvertures ou hublots noirs régulièrement espacés le long de son bord. Un rayon de la lumière du soleil produisit un reflet à l'extrémité gauche supérieure de l'objet. Pendant qu'il disparaissait, apparemment en s'élevant doucement, Gray notait ce qui a semblait être la bavure foncée d'un échappement. "Vous avez vu quelque chose?" avait demandé Gray à son copilote. "oui," a-t-il répondu, "un éclair bref et très lumineux." L'ingénieur de vol, sa vue bloquée, n'avait rien vu.
La question ultime pour les ufologues est de savoir si une observation comme celle du capitaine Gray est un phénomène normal ou un objet qui montre des preuves d'intelligence. "En tant que scientifique je dois être prudent," dit Haines. "Mais quand AIRCAT sera rendu public, je pense que les esprits techniques pourront lire entre les lignes."
Haines insiste sur le fait que le capitaine Gray avait été un sceptique avant sa propre confrontation avec un OVNI. Mais ensuite, "il n'y avait aucun doute dans son esprit, ce qu'il avait vu était un vaisseau spatial extraterrestre." Le Capitaine Terauchi du vol 1628 de JAL a été également convaincu qu'il avait rencontré un engin extraterrestre dans les cieux au-dessus de l'Alaska. Les sceptiques ne sont pas aussi sûrs, citant le fait que Terauchi avait rapporté voir des OVNIS en deux occasions précédentes - et rapportera encore une autre observation en Janvier suivant, encore au-dessus de l'Alaska. (il expliquerait plus tard sa deuxième rencontre en Alaska comme étant les lumières d'une ville se reflétant dans les cristaux de glace dans les nuages.) Que des pilotes, aussi bien que des observateurs au sol, aient vu quelque chose dans les cieux est indéniable. La question de ce qu'ils ont vu reste à résoudre d'une manière satisfaisante. Peut-être ne le sera-t-elle jamais. Ce peut même être non pertinent. Comme Jacques Vallée, qui a écrit plusieurs livres sur le sujet, l'a dit une fois, "ce n'est plus important de savoir si les OVNIS sont vrais ou pas, parce que les gens SE COMPORTENT comme si ils l'étaient, de toute façon." (5)
AUTRES REFERENCES:
UPI, 31 Décembre 1986.
Air and Space Magazine article, 1987. Ibid.
source: http://www.ufologie.net/htm/japan86f.htm
liens http://www.ufologie.net/htm/airspacemag87f.htm
Documents top secrets et recoupements
John Callahan Chef de Division de la FAA, octobre 2000
Pendant 6 ans M. John Callahan était le Chef de Division de la Branche Accidents et Investigations de la FAA (Federal Aviation Administration, Ndt) à Washington DC. Dans son témoignage, il parle du vol d'un 747 de la Japan Airlines en 1986 qui a été suivi par un OVNI pendant 31 minutes dans le ciel de l'Alaska. L'OVNI a aussi suivi un vol d'United Airlines jusqu'à ce que l'avion atterrisse. Il y a eu confirmation visuelle aussi bien que confirmation radar depuis l'avion et depuis le sol. Cet événement a été assez significatif pour que l'Administrateur de la FAA, l'Amiral Engen, tienne un briefing le jour suivant auquel le FBI, la CIA, l'équipe d'étude scientifique du Président Reagan et d'autres ont participé. L'évidence de la bande magnétique radar, les communications du trafic aérien et des rapports papiers ont été rassemblés et présentés. En conclusion de ce meeting, les membres de la CIA ont informé tout le monde présent que"ce meeting n'avait jamais eu lieu" et que"cet incident n'avait jamais été enregistré". Ne réalisant pas qu'il existait d'autres évidences, ils ont confisqué seulement les évidences présentées, mais M. Callahan a pu sécuriser les évidences audio et vidéo de l'événement.
John Callahan: ...Maintenant dans les 747 ils existe un radar dans le nez qui signale le mauvais temps au-dehors. Donc son radar accroche une cible. Il voit cette cible avec ses yeux. Et la cible, d'après la manière dont il l'a décrite, était une gigantesque boule avec des lumières tout autour. Et je crois qu'il a dit que c'était quatre fois plus gros qu'un 747 !
Et le militaire a dit quelque-chose comme, oui, je l'ai vu à 35 miles au nord d'Anchorage...
L'OVNI rebondissait autour du 747. Et lorsqu'il disait cela, le militaire le coupait et disait, il est maintenant à 2:00 ou 3:00 et il confirmait la position. Le contrôleur militaire a ce qu'ils appellent un radar sachant l'altitude, et ils ont des radars à longue et courte portée. Donc s'ils ne l'accrochent pas avec un système, ils l'accrochent avec un autre. Et si vous écoutez le militaire, à un moment il dit, je l'ai sur le radar d'altitude ou le radar de distance, ce qui indique qu'ils avaient une cible sur leur système. Ils répètent cela pendant la majeure partie des 31 minutes...
Ensuite le jour suivant, j'ai reçu un appel téléphonique de quelqu'un du Groupe d'Etude Scientifique [du Président Reagan], ou de la CIA, je ne suis pas sûr de qui il s'agissait lors du premier appel. Ils avaient des questions sur l'incident. J'ai dit:"je ne sais pas de quoi vous parlez, vous voulez probablement appeler l'Amiral" [l'Administrateur de la FAA Engen]. Quelques minutes plus tard, l'Amiral m'appella et me dit qu'il a fixé un briefing le lendemain matin à 9:00."Apporte tout ce que tu as. Amène tout le monde là-bas et donne-leur tout ce qu'ils veulent. Nous voulons sortir de cela. Laisse-les juste faire ce qu'ils veulent". Donc je suis venu avec tous les gens du Centre Technique. Nous avions toutes sortes de boîtes pleines de données que nous avions imprimées; ça remplissait la pièce. Ils ont fait entrer trois personnes du FBI, trois personnes de la CIA, et trois personnes de l'Equipe d'Etude Scientifique du Président Reagan, je ne sais pas qui étaient les autres gens mais ils étaient tous excités...
A la fin, ils ont fait jurer toutes les autres personnes dans la pièce que ce n'était jamais arrivé. Nous n'avions jamais assisté à cette réunion. Et ça n'a jamais été enregistré.
Steven Greer: Qui a dit cela ? Qui disait cela ?
John Callahan: C'était un des gars de la CIA. Ok ? Qu'ils n'avaient jamais été là et que cela ne s'était jamais passé. A ce moment j'ai dit, bon je ne sais pas pourquoi vous dites cela. Je veux dire, il y avait quelque-chose là-bas et si ce n'était pas le bombardier furtif, alors vous savez, c'est un OVNI. Et si c'est un OVNI, pourquoi ne voudriez-vous pas que les gens le sachent ? Oh, ils sont tous devenus excité là-dessus. Tu ne veux même pas dire ces mots. Il a dit que c'était la première fois qu'ils avaient 30 minutes de données radar sur un OVNI. Et ça les démange d'y mettre leurs mains et de découvrir ce que c'est et ce qui se passe réellement. Il dit que s'ils disent au public américain qu'ils sont tombés sur un OVNI là-bas, cela causerait la panique dans le pays. Donc de ce fait, tu ne peux pas en parler. Et ils sont en train de prendre toutes ces données...
Lorsqu'ils ont lu les rapports qui sont arrivés, la FAA a décidé qu'elle devait se protéger elle-même,"tu ne peux pas dire que tu as vu une cible", même si c'est ce qu'il a dit. Donc ils lui ont fait changer son rapport pour dire"symboles de position", ce qui ne fait pas penser à une cible. Bon si ce n'est pas une cible, alors beaucoup d'autres symboles de position que nous repérons [sur radar] ne sont pas non plus des cibles. Et lorsque j'ai lu cela, j'ai pensé"oh, il y a quelque-chose de louche ici, quelqu'un s'inquiète de quelque-chose et ils sont en train d'essayer de dissimuler tout cela".
Lorsque la CIA nous a dit que ce n'était jamais arrivé et que nous n'avions jamais assisté à cette réunion, je pense que c'était parce-qu'ils ne voulaient pas que le public sache que cela continuait. Normalement, nous sortirions une sorte d'annonce comme quoi telle ou telle chose était arrivée...
Les seuls qui voient un OVNI dans les programmes TV sont les"rednecks" qui vont chasser les alligators la nuit. Tu ne trouves pas d'initiés ou de professionnels qui disent"hey, laisse-moi te raconter ce que j'ai vu la nuit dernière". Ils ne montrent pas ça aux Etats-Unis. Donc si tu dis que tu as vu un OVNI, tu te mets toi-même dans la catégorie des simples d'esprit. C'est probablement une des raisons pour laquelle tu n'en entends pas parler. Mais aussi loin que je suis concerné, j'ai vu un OVNI chasser un 747 japonais à travers le ciel pendant plus d'une demi-heure sur radar. Et c'est plus rapide, d'après ce que je connais, que n'importe quel appareil que nous possédons.
Bon j'ai été impliqué dans beaucoup de camouflages avec la FAA. Lorsque nous avons fait le rapport au staff Reagan, j'étais derrière le groupe qui était là-bas. Et lorsqu'ils parlaient aux gens présents dans la salle, ils ont fait jurer à tous ces gens que cela n'était jamais arrivé. Mais ils ne m'ont jamais fait jurer que ce n'était jamais arrivé. Et cela m'ennuie toujours que nous ayons ces choses qui continuent et, lorsque tu vois quelque-chose à la TV ou que tu entends quelque-chose à la radio, les news, c'est dénigré comme si ce n'était pas là. Cela a été dur de ne rien dire.
Cela m'ennuie encore d'avoir vu tout cela, je sais tout cela, et je traîne cela, et personne ne veut poser la question pour avoir la réponse. Et cela m'irrite quelque peu. Et je ne pense pas que notre gouvernement devrait être établi de cette manière. Je pense que lorsque nous avons quelque-chose comme cela, nous pouvons probablement découvrir plus sur ce qu'il se passe dans le monde [mais pas le dissimuler]. S'ils [les OVNI] peuvent voyager aussi loin, cette distance avec ce type de machines, qui sait ce qu'ils pourraient faire ici pour la santé de la nation, des gens, la nourriture qu'ils pourraient leur donner, les cancers qu'ils pourraient guérir. Ils doivent savoir plus de choses que nous pour voyager à cette vitesse.
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Departement du Transport des USA Administration Fédérale de l’Aviation
Memorandum
Date: 18 décembre 1986
Sujet: INFORMATION - Observation d’un trafic non-identifié par Japan Airlines
De: Responsable du Trafic Aérien de l’ARTCC d’Anchorage, ZAN-1
A: Directeur - Division du Trafic Aérien, AAL-500
A l’attention de: Spécialiste de l’Evaluation, AAL-514
La chronologie ci-jointe résume les communications et actions du vol 1628 de Japan Airlines le 18 novembre 1986.
Les données radar enregistrées par le Centre d’Anchorage ne confirment pas la présence d’un trafic tel que celui mentionné par le vol 1628. Aucune autre information n’a été reçue de sources militaires ou civiles depuis ces observations.
Le Major Johnson du Centre de Commande des Opérations Régionales d’Elmendorf (ROCC) vérifie les enregistrements et se renseigne auprès des membres du personnel opérationnel pour de plus amples détails. Il nous fera parvenir, dès que possible, toute information supplémentaire en provenance du centre d’Anchorage.
N’hésitez pas à contacter Tony Wylie, spécialiste assurance qualité, au 169-1162 si vous avez des questions ou désirez de plus amples informations.
Original signé par Quentin J. Gates
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RAPPORT DU PERSONNEL ADMINISTRATION FEDERALE DE L’AVIATION
Centre de Contrôle du Trafic Aérien de la Route d’Anchorage
Ce qui suit est un rapport sur l’incident impliquant l’avion JL1628 le 18 novembre 1986 à 0230 UTC.
Mon nom est Carl E. Henley (HC), je suis employé par l’Administration Fédérale de l’Aviation en tant que Spécialiste du Contrôle du Trafic Aérien au Centre de Contrôle du Trafic Aérien de la Route d’Anchorage (ARTCC), Alaska.
Durant la période entre le 17 novembre 1986 à 2030 UTC et le 18 novembre 1986 à 0430 UTC j’étais de service à l’ARTCC d’Anchorage. J’ai travaillé à la position D15 du 18 novembre 1986 à 0156 UTC au 18 novembre 1986 à 0230 UTC.
A approximativement 0225Z, alors que je suivais JL1628 sur le radar du secteur D15, l’appareil nous a demandé une information sur l'objet. Je lui ai répondu qu’il n’y avait aucun objet dans ce voisinage. L’avion mentionna qu’il y avait du trafic à 12 heures à la même altitude. J’ai demandé à JL1628 si il voulait une altitude plus élevée ou plus basse et le pilote a répondu négativement. J’ai vérifié avec le ROCC pour voir si ils avaient du trafic militaire dans la zone et pour voir si ils avaient des cibles radar dans cette zone. ROCC avait des cibles dans cette zone à la même position rapportée par JL1628. Plusieurs fois, j’ai eu de brefs retour radars quand JL1628 me mentionnait qu’il avait du trafic. JL1628 me demanda plus tard pour pouvoir descendre à 210°, j’ai accepté les déviations nécessaires de JL1628 afin de pouvoir éviter l'objet. L'objet est resté avec JL1628 tout au long du virage et est descendu dans la zone de FAI, j’ai demandé à JL1628 de faire un 360° pour voir si il pouvait identifier l’appareil, il perdit le contact momentanément, à ce moment-là j’ai observé un contact radar à la position 6 heures 5 miles. J’ai alors dirigé le vol UA69 situé plus au nord, et après avoir reçu leur accord, vers Anchorage afin de vérifier si ils pouvaient identifier l’appareil, mais il ne mentionèrent aucun autre objet, à ce moment JL1628 avait perdu le contact avec l'objet. De plus, un C-130 militaire situé plus au sud mentionna qu’il avait le plein de carburant et qu’il pouvait aller jeter un coup d’oeil, je l’ai dirigé vers le vol et l’ai fait monter à FL240, lui non plus n’avait pas de contact.
Note : j’ai demandé à JL1628 de renseigner le type ou marquages l’appareil. Il ne pouvait pas l’identifier mais rapporta qu’il voyait des lumières blanches et jaunes. J’ai demandé à JL1628 de me donner les conditions de vol et me répondit qu’il faisait clair et sans nuage.
Signé : Carl Henley
19 novembre 1986
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Le capitaine Terauchi, un vétéran avec 29 années d’expérience raconte :"C'était très gros, une ou deux fois plus gros qu'un porte-avions." Il a changé l'altitude et a fait des virages, avec la permission de FAA, dans le but d'identifier les objets qui ont continué à le suivre. Il a dit que les objets se déplaçaient rapidement et s'arrêtaient soudainement. En même temps, la lumière du grand objet était si intense qu'elle illuminait l'habitacle de l'avion et Terauchi a déclaré qu'il pouvait sentir la chaleur émanant de cette lumière sur son visage. Il a ajouté qu'il avait observé l'ovni pendant six minutes avant d'informer quiconque au sol, on en déduit que l'observation visuelle avait commencé à 18:13.
Selon le capitaine Kenju Terauchi, le co-pilote Takanori Tamefuji et l'ingénieur de vol Yoshio Tsukuda, deux petites lumières et un objet lumineux énorme étaient visibles sur leur radar pendant plus d'une demi-heure. Ils l'ont aussi observé visuellement pendant qu'ils pilotaient sur 350 miles (550 kilomètres) vers le Sud à travers l'Alaska du Yukon vers Anchorage.
Terauchi appelait les objets « les deux petits navires et le vaisseau mère, » et exprimait sa stupéfaction qu'ils disparaissaient et reparaissaient et se déplaçaient rapidement et s’arrêtaient soudainement. Il disait qu’il ne pouvait pas expliquer les événements, sauf en spéculant qu'il voyait quelque chose d'origine extraterrestre.
Parlant en anglais avec l’aide occasionnelle d’un traducteur, Terauchi a dessiné des cartes, des images et ajouté des annotations techniques pour décrire l’incident. Quand on lui a demandé s’il savait pourquoi les OVNIS filaient son avion, Terauchi a ri et a répondu, « Nous transportions du Beaujolais, un vin très célèbre fait en France. Peut-être qu’ils veulent le boire. »
La FAA a d'abord confirmé les affirmations de plusieurs de ses contrôleurs du trafic par radar qui ont détecté le 747 et le grand objet, qui fut aussi confirmé par le radar de l'Armée de l'Air des États-Unis. Les rapports officiels qui suivirent ont essayé de s'en dédire, en attribuant les échos radars à des effets météorologiques. Finalement, cependant, un porte-parole de la FAA a fini par admettre: "nous acceptons les descriptions de l'équipage, mais ne pouvons pas accepter ce qu'ils ont vu.
Le Boeing 747 Jumbo Jet est représenté à droite du gigantesque ovni en volume de révolution.
Chronologie
Mercredi 17 novembre 1986.
Kenju Terauchi, pilote de ligne chevronné, est aux commandes d’un avion cargo sur le vol Japan Air Lines 1628 reliant Paris à Tokyo via Reykjavik (Islande) et Anchorage (Alaska). Commandant de bord, il a à sa droite son copilote, Takanori Tamefuji, et l’officier mécanicien Yoshio Tsukuda est assis derrière eux.
17h11, heure locale. Le Boeing 747-246F Jumbo Jet vole à 10700 mètres au-dessus de l’Alaska, à environ 970 km/h. Terauchi localise subitement un ballet de curieuses lumières clignotantes au travers du large hublot juste à sa gauche. A environ 600 mètres plus bas, elles volent à la même vitesse et dans la même direction que le 747.
Le contrôle d’Anchorage AARTCC (Anchorage Air Route Traffic Control Center), immédiatement contacté, ne détecte rien sur ses écrans radar. Les lumières se déplacent alors soudain, et après plusieurs manoeuvres fulgurantes et aléatoires, semblant « danser autour de l’avion », viennent se placer juste en face du cockpit, en l’illuminant, avec chaleur irradiée sur les visages.
Ce sont deux paires de rectangles lumineux et clignotants, « comme des guirlandes de Noël rouges, oranges et blanches » dira le copilote, tout d’abord l’un au-dessus de l’autre puis côte à côte. La radio VHF est maintenant brouillée et le restera jusqu’à ce que les objets s’éloignent par la gauche au bout de plusieurs minutes.
17h19. L’AARTCC au sol repère une cible non identifiée juste devant l’avion. Le contrôle demande une confirmation à l’avion, qu’il obtient du copilote par l’affirmative. Quelques secondes plus tard, les objets lumineux s’éloignent progressivement vers l’ouest et ne sont plus visibles à présent que sous la forme d’une « pâle lumière blanche et plate » indique Terauchi. Au sol, le contact radar est perdu.
Pas pour longtemps...
17h23. L’AARTCC contacte les contrôleurs du radar militaire de l’US Air Force d’Elmendorf ROCC (Regional Operational Control Center) pour leur demander assistance, alors qu’en vol l’équipage constate que deux lumières fluorescentes de couleur blanche les accompagnent continuellement.
17h25. L’écho réapparaît sur les écrans de l’AARTCC, ce que le radar de bord du Boeing confirme.
17h26. Plusieurs cibles sont localisées par le ROCC et l’AARTCC à la même altitude que l’avion, 10660 mètres, à une quinzaine de kilomètres de lui.
17h27. Le vol JAL 1628 est en approche de Fairbanks et de la base américaine d’Eielson et l’équipage remarque encore de vives lumières qui se matérialisent au nord de l’avion.
17h30. Tout l’équipage, pilote, copilote et mécanicien, aperçoit la silhouette d’un objet dans son entier. Ils sont stupéfaits : entre deux lumières blanches, droit devant, se dessine la forme ovoïde d’un objet gigantesque dont la longueur est de loin supérieure à celle de leur Jumbo Jet :
« … J’aperçois la silhouette sombre d’une gigantesque soucoupe volante, grande comme deux porte-avions, qui nous accompagne au-dessus de Fairbanks … »
Toujours par radio, difficilement car brouillée, le copilote Tamefuji contacte l’AARTCC pour autorisation d’effectuer un virage de 45° vers la droite pour tester sa réaction …
L’objet non identifié est toujours là, l’accompagnant, il colle littéralement à l’avion.
17h32. Un changement d’altitude, de 10660 à 9450 mètres, donne le même résultat.
17h36. Suite à une demande de l’AARTCC, l’avion effectue un cercle complet de 360°. Au cours de la manœuvre, l’objet disparaît du visuel de l’équipage mais les opérateurs militaires du ROCC confirment la présence de la cible près de l’avion tandis qu’il accomplit sa large boucle.
17h40. La cible non identifiée évolue toujours sur les scopes de l’AARTCC jusqu’à 17h51, heure à laquelle le "vaisseau" disparaît … définitivement.
Le Boeing 747-246F de la JAL atterrit sur l’aéroport d’Anchorage à 18h20.
La FAA (Federal Aviation Administration) enclenche une enquête sur l’incident.
Les deux pilotes et le mécanicien se verront longuement questionnés par le représentant officiel de la FAA, Jack Wright, puis par les agents spéciaux Ronald Mickle et James Derry :
- Des lumières et un objet, gigantesque, ont été distinctement vus par les trois membres de l’équipage
- Trois radars distincts (civil, militaire et avion) ont repéré des cibles non identifiées autour de l’avion
- Des perturbations électromagnétiques (radio de bord) ont été constatées par l’équipage et les contrôleurs au sol
- Des effets physiologiques (chaleur irradiée sur les visages) ont été ressentis par les trois membres de l’équipage
Le commandant Terauchi sera amené à révéler l’événement à la presse, moyennant quoi, après quelques péripéties, il sera suspendu de vol par la Japan Air Lines.
La FAA a d'abord confirmé les affirmations de plusieurs de ses contrôleurs du trafic par radar qui ont détecté le 747 et le grand objet, qui fut aussi confirmé par le radar de l'Armée de l'Air des États-Unis. Les rapports officiels qui suivirent ont essayé de s'en dédire, en attribuant les échos radars à des effets météorologiques. Finalement, cependant, un porte-parole de la FAA a fini par admettre: "nous acceptons les descriptions de l'équipage, mais ne pouvons pas accepter ce qu'ils ont vu. " 1
Le rapport
Le résumé des communications entre le capitaine Terauchi et les contrôleurs aériens a été édité par l'administration fédérale de l'aviation:
Dessins par le capitaine Terauchi et l'équipage du vol JAL 1628 représentant ce qu'ils ont vu au dessus de l'Alaska en novembre 1986. Source FAA.
6:19 PM heure locale: Le pilot de JL1628 demande des informations au contrôleur de la ZAN sur un trafic dans le secteur 15. (FAA Air Route Traffic Control Center, Anchorage)
6:26 PM: La ZAN contacte le centre opérationnel de la Région Militaire (ROCC), et demande s'ils ont des échos radars près de la position de JL1628. Le ROCC répond qu'ils reçoivent un écho radar incontestable à 8 miles (13km) à 10:00 sur l'avant à gauche de la position de JL1628.
6:27 PM: Le ROCC entre en contact avec le ZAN pour leur indiquer qu'ils ne reçoivent plus aucun écho radar à proximité de JL1628.
6:31 PM: JL1628 informe que "l'avion" est "très grand" et en réponse le contrôleur de la ZAN approuve toutes déviations de route qui serait requise pour éviter une collision.
6:32 PM: JL1628 a demandé et a reçu l'autorisation de descendre de FL350 à FL310 (niveau 350 et 310 de vol, signifiant l'altitude de 35.000 et 31.000 pieds, soit 10.500 m. et 9.500 m). Interrogé pour savoir si l'objet était également descendu, le pilote a énoncé qu'il était descendu 'en formation.'
6:35 PM: JL1628 demande et reçoit l'autorisation de changer de cap à deux un zéro (210 degrés, ou Sud-Ouest). L'avion était maintenant à proximité de Fairbanks et la ZAN est entrée en contact avec le contrôle aérien de l'aéroport de Fairbanks pour savoir s'ils avaient quelque écho radar près de la position de JL1628. Le contrôleur de Fairbanks répondit par la négative.
6:36 PM: JL1628 a effectué un tour de 360 degrés et fut invité a informer la ZAN si le trafic était toujours avec eux, la réponse fut affirmative.
6:38 PM: Le ROCC a appelé la ZAN pour es informer qu'ils avaient confirmation d'un 'deuxième écho radar' près de la position de JL1628. Ils leur ont dit qu'ils surveillaient "cela" avec un "autre" équipement radar, et qu'un seul des deux échos était identifié.
6:39 PM: JL1628 informe la ZAN qu'ils n'ont plus l'objet en vue.
6:42 PM: Le ROCC informe qu'il semble que l'objet était parti en arrière et à la droite de JL1628, cependant, ils ne le détectaient plus.
6:44 PM: JL1628 annonce que l'objet est maintenant à 9 heures (à gauche).
6:45 PM: La ZAN demande a un vol de la Northern United Flight de changer son cap de 10 degrés avec l'accord du pilote, afin d'essayer de confirmer l'observation de l'objet.
6:48 PM: JL1628 annonce à la ZAN que l'objet est maintenant à 7 heures (arrière gauche), 8 miles [13 kilomètres].
6:50 PM: Le vol de la Northern United informe qu'il est en vue du vol de la Japan Airlines, sur fond clair, et qu'ils ne peuvent voir aucun autre objet volant.
6:53 PM: JL1628 annonce qu'il n'a plus de contact visuel avec l'objet. 2
Les rapports officiels sont devenus de plus en plus négatifs au fur et à mesure que les jours passaient, émettant des doutes sur la confirmation par radar des observations visuelles. Mais à une conférence de presse de la par le FAA qui s'est tenu le 5 Mars, le porte-parole Paul Steucke a fini par indiquer: "d'après ce que nous savons, l'intégralité de l'équipage est constitué de gens intègres qui ont rapporté exactement ce qu'ils on vu." 3
Les études
Le cas de la JAL a été analysé par le docteur en optique et physicien Bruce Maccabee, qui l'a divisé en quatre phases. Dans la première phase, le capitaine Terauchi a vu quelques lumières éloignées au-dessous et vers sa gauche, qui a semblaient suivre le 747. Terauchi a d'abord pensé qu'elles provenaient d'un avion militaire, mais le contrôle aérien a indiqué qu'il n'y avait aucun trafic dans le secteur. La deuxième phase fut l'observation par de multiples témoins visuels, l'équipage en entier, des lumières qui se sont déplacées brutalement vers l'avant de l'avion.
Maccabee écrit:
L'observation visuelle par des témoins multiples de l'ensemble de lumières semble inexplicable L'observation ne peut être une hallucination de l'équipage tout entier. Les lumières ne peuvent pas avoir été des étoiles ou des planètes. Les étoiles et planètes étaient visibles et évidentes avant l'apparition des 'vaisseaux' apparus devant l'avion et étaient encore évidentes après que les 'vaisseaux' se soient écartés. Il n'y a aucun phénomène normal qui peut expliquer l'arrangement rectangulaire des lumières en rangées horizontales, avec des clignotements occasionnels, et avec l'espacement sombre rectangulaire vertical entre les rangées de lumières, la réorientation des paires de rangées lumineuses l'une au-dessus de l'autre puis l'une près de l'autre, la chaleur que le capitaine a ressenti sur son visage, et ainsi de suite. 4
La troisième phase s'est produite pendant que les "vaisseaux" reculaient et ne pouvaient plus qu'être vus comme "deux lumières faibles, pâles et blanches," mais un écho a été détecté par le radar à bord d'avion. Tandis que Maccabee concède que l'écho pourrait avoir été provoqué par "une panne temporaire du radar (à réparation automatique, 'fail over')" comme suggéré par la FAA, il a ajouté "il semble beaucoup plus probable qu'il y ait eu un certain objet là dehors."
La dernière phase est peut-être la plus controversée, car le capitaine Terauchi était le seul témoin du prétendu vaisseau spatial géant "deux fois plus grand qu'un porte-avions."
Maccabee concède:
Il semble au moins plausible qu'il a pu y avoir des nuages curieusement éclairés ou mal interprétés que l'équipage a dit avoir vu au-dessous de l'avion. Bien que les multiples détections des radars au sol sous le jet soient intrigants, l'incapacité des radars a montrer une trajectoire vraiment continue de l'écho inconnu rend la confirmation de radar au mieux ambiguë. Par conséquent il semble que, pour le moins, la dernière partie de l'observation ne convainc pas tant que cela. "Mais même si on ignore arbitrairement la dernière partie du "vol fantastique JAL1628" on est tout de même intrigué par l'observation visuelle multiple des deux "vaisseaux" qui ont dépassé l'avion. Il semble donc que JAL1628 a été accompagné pendant une partie de son vol au moins par deux TRUFOS (UFOs véritables). 5
La presse
Les journaux à scandales sont emplis d'histoires d'OVNIS et d'extra-terrestres, certaines ont un base sérieuse, la plupart n'ont aucune base et sont des histoires montées de toutes pièce. Cependant, il est erroné de penser que la presse écrite sérieuse n'a aucun intérêt pour le phénomène OVNI. Des journaux et magazines respectables se sont, bien que rarement, penché avec attention sur le phénomène, allant au delà de la ridiculisation et de la moquerie. C'est un fait peu connu, mais certains articles parviennent tout simplement à la même conclusion que moi-même: il y a des OVNIS, et certain d'entre eux sont bel et bien des engins d'origine extra-terrestre.
UPI, 31 décembre 1986
UN PILOTE DECRIT UNE RENCONTRE RAPPROCHEE "INCROYABLE"
Anchorage, Alaska – "C’était incroyable."
Ces mots sont de Kenju Terauchi, un pilote de la Japan Air Lines qui essayait de décrire un incident de vol qui, jusqu’à présent, défie l’explication.
Le pilote vétéran raconte que trois objets volants non identifiés - deux petits et un faisant deux fois la taille d'un porte-avions – ont suivit son avion cargo sur 400 miles dans les cieux Arctiques.
Terauchi reconnaissait hier que certains de ses collègues ont des doutes sur ce que lui, son copilote et l’ingénieur de vol, ont vu le 17 novembre alors qu’ils faisaient de trajet Islande à Anchorage.
L’équipage du JAL 1628 a rapporté voir des lumières clignotantes suivre leur jet dans la nuit claire à l’Administration Fédérale de l’Aviation, qui les a interviewé à Anchorage. L’avion devait ultérieurement se rendre à Tokyo.
Lundi les fonctionnaires du FAA confirmaient que le contrôleur qui s’occupait du vol 1628 voyait un objet mystérieux traîner derrière le jet sur son radar, et les fonctionnaires de l’armée de l’air au Alaska Air Command ont dit que leur radar avait détecté quelque chose près de l’avion .
Pendant l’entrevue hier, Terauchi, 47 ans, un pilote avec 29 années d’expérience, a dit qu’il avait vu trois OVNIS et qu’à un moment donné les deux petits sont apparus directement devant le cockpit du Boeing 747, très près. Terauchi appelait les objets "les deux petits navires et le vaisseau mère," et exprimait sa stupéfaction qu'ils disparaissaient et reparaissaient et se déplaçaient rapidement et s’arrêtaient soudainement. Il disait qu’il ne pouvait pas expliquer les événements, sauf en spéculant qu'il voyait quelque chose d'origine extraterrestre.
Parlant en anglais avec l’aide occasionnelle d’un traducteur, Terauchi a dessiné des cartes, des images et ajouté des annotations techniques pour décrire l’incident.
Terauchi a répété souvent que l’objet qui paraissait sur le radar de l’armée de l’air et du FAA était "très grand - deux fois plus grand qu’un porte-avions." Les plus petits OVNIS ne paraissaient pas sur son radar, disait-il. Aucun objet supplémentaire ne fut détecté sur le radar de l’armée de l’air ou du FAA. Terauchi disait que les trois membres de l’équipage ont vu les lumières des deux petits objets. Il a fait un dessin pour le FAA montrant des lumières en formation, chaque objet avait ce qui paraissait être deux panneaux de lumières. Le capitaine disait qu’il voyait les lumières sur le plus grand objet et une fois, près de Fairbanks, il a vu sa silhouette alors qu’il se trouvait à moins de huit miles. Le dessin qu’il en a fait ressemblait une grande noix écossée.
L’équipage n’était pas effrayé, ajouta Terauchi. Leur désir était, disait-il, "Nous voulons échapper à cela." Et donc - avec la direction et permission du FAA – l’équipage a perdu de l’altitude et a fait de nombreuses manœuvres, mais les objets suivaient.
"Ils nous suivaient toujours," a dit Terauchi, et radar du FAA a confirmé qu’au moins un objet est resté malgré les manœuvres. Quand on lui a demandé s’il était nerveux, Terauchi a répondu, "Aucunement, je suis le capitaine. Je ne peux pas être nerveux." Quand on lui a demandé s’il savait pourquoi les OVNIS filaient son avion, Terauchi a ri et a répondu, "Nous transportions du Beaujolais, un vin très célèbre fait en France. Peut-être qu’ils veulent le boire." Le responsable de sécurité du FAA, Jim Derry, qui interviewait l'équipage, a dit qu’ils étaient "normaux, professionnels, rationnels, (et n’avait) aucune alcool ou drogue."
(5)
UN ARTICLE DE AIR & SPACE MAGAZINE, 1988:
Air & Space Magazine a publié cet article de by Dennis Stacy dans son édition de Décembre 1987 / Janvier 1988.
QUAND LES PILOTES OBSERVENT DES OVNIS:
Les gens ont observé des objets non identifiés de vol dans les cieux depuis des années. Mais quand le témoin oculaire est là haut avec l'OVNI, est-ce que l'observation est plus difficile expliquer?
Par Dennis Stacy, pour Air & Space Magazine Décembre 1987 / Janvier 1988.
Vers la fin de l'après-midi du 17 Novembre 1986, le vol 1628, (1) un Boeing 747 de la compagnie aérienne Japan Air Lines avec un équipage de trois personnes, s'approchait de la fin d'un voyage de l'Islande vers Anchorage, Alaska. Le jet, portant une cargaison de vin français, volait à 35.000 pieds dans un ciel s'assombrissant, la lueur rouge du soleil éclairant l'horizon et une pleine lune se levant au-dessus de l'horizon opposé. Peu après 18:00, le pilote, Kenju Terauchi, a noté des lumières blanches et jaunes en avant, au-dessous, et à la gauche de son avion. Il ne pouvait voir aucun détail dans l'obscurité et a supposé que les lumières étaient ceux d'avions militaires. Mais elles ont continué à suivre le 747, incitant le copilote Takanori Tamefuji à contacter par radio le commandement du trafic aérien d'Anchorage pour demander s'il y avait d'autres avions dans les environs. Anchorage et aussi une station de radar militaire voisine leur a indiqué qu'ils détectaient de faibles échos radars dans la proximité du 747. Terauchi a mis en route le radar couleur numérique de contrôle météo de son habitacle, qui est conçu pour détecter des phénomènes météos, et non d'autres avions. Son écran de radar a montré une cible verte, une couleur habituellement associée à la pluie légère, pas le rouge qu'il aurait été de mise pour un objet solide.
Parce qu'il était assis dans le siège de gauche, Terauchi était le seul à avoir une vue dégagée quand les lumières, toujours devant et au-dessous de l'avion, ont commencé à se déplacer sans ordre, "comme jouant l'une avec l'autre," ainsi que le pilote l'a écrit plus tard dans un rapport pour l'administration fédérale de l'aviation. Après plusieurs minutes, les lumières ont soudainement filé devant le 747, "projetant des lumières" qui ont éclairé l'habitacle d'une lueur chaude.
Alors que l'avion passait au-dessus de la base aérienne d'Eielson, près de Fairbanks, le capitaine a dit qu'il a noté, apparaissant indistinctement derrière son avion, la silhouette foncée d'un "vaisseau mère" colossal, plus grand que deux porte-avions. Il a demandé au contrôle du trafic aérien la permission de faire effectuer à son avion un cercle complet et de descendre ensuite à 31.000 pieds. Terauchi dit que son poursuivant l'a suivi dans ces deux manoeuvres.
Un vol de United Airlines et un C-130 militaire étaient tous deux dans le secteur et Anchorage a demandé aux avions de changer le cours, pour intercepter le 747 Japonais, et pour confirmer l'observation. Les deux avions ont volé assez près pour voir les lumières de navigation du JAL 1628, seules dans le ciel de nuit, avant que Terauchi ait rapporté que les objets volants non identifiés aient disparu. La rencontre avait duré presque 50 minutes.
Puisqu'il a impliqué un pilote de ligne aérienne et un objet volant identifié qui avait été apparemment détecté sur les radars, la rencontre de JAL 1628 a attiré beaucoup d'attention de la perte du public. Mais les rapports OVNIS des pilotes - privés, militaires et pilotes de ligne aériennes - ne sont rien de nouveau pour l' "ufologie." Un des meilleurs cas connus fut l'observation par l'homme d'affaires et le pilote privé Kenneth Arnold dans l'Idaho. Pilotant son avion monomoteur au-dessus des Cascade Mountains de l'état de Washington le 24 Juin 1947, Arnold a repéré neuf objets en croissant, argentés, volant en formation à grande vitesse près du Mont Rainier. Ils plongeaient tout en volant, "comme si vous faisiez ricocher une soucoupe sur un plan d'eau," dit Arnold aux journalistes, et les soucoupes volantes sont alors entrées dans le vocabulaire courant.
Les pilotes avaient rapporté les phénomènes aériens non expliqués semblables auparavant, principalement sous forme de "Foo Fighters" (2) remarqués par des équipages de bombardiers Américains au-dessus de l'Europe lors de la Deuxième Guerre Mondiale. Mais l'observation d'Arnold, avec sa publicité dans les premières pages, a frappé un nerf sensible de la société américaine d'après Hiroshima et a déclenchée une avalanche de rapports semblables. Les sceptiques pensaient que chaque observation avait une explication prosaïque, telle que l'identification erronée d'étoiles, de planètes, ou de phénomènes atmosphériques normaux. D'autres ont pensé qu'il y avait plus que cela dans les OVNIS, qu'ils pourraient même être des visiteurs d'autres planètes.
Après l'incident d'Arnold, l'Armée de l'Air a reçue la responsabilité d'étudier les rapports OVNIS des Etats-Unis, d'abord par le Prjet Sign, (également appelé Saucer (soucoupe)), puis Grudge (Rancune), et finalement Blue Book. généralement avec un manque de personnel et de fonds le programme de l'Armée de l'Air a fonctionné davantage comme un bureau de relations publiques qu'une recherche scientifique, selon le défunt astronome J. Allen Hynek. Hynek lui-même, qui a servi de conseiller du projet Blue Book à partie de 1948 et jusqu'à ce qu'il ait été dissous en Décembre 1969, a graduellement changé son scepticisme en conviction.
Même les sceptiques ne peuvent nier la popularité du sujet. En Mars dernier, un sondage Gallup a constaté que 88 pour cent de ses répondants avaient entendu parler d'OVNIS. Presque la moitié de ceux qui ont votés pensaient que les OVNIS sont un réalité, non pas des hallucinations ou des mauvaises interprétations de phénomènes normaux. Neuf pour cent de la population adulte a affirmé en avoir vu un.
Parmi ces affirmations, les rapports des pilotes sont ceux qui intéressent Richard F. Haines (3), un psychologue perceptuel qui compile AIRCAT, un catalogue automatisé qui énumère plus de 3.000 observations d'OVNIS par des aviateurs au cours des 40 dernières années. Chef du Bureau des Facteurs Humains de l'Espace au centre de recherches Ames de la NASA en Californie, Haines est l'auteur de "observer les OVNIS", un manuel de méthodologie pour une observation précise, et l'auteur de "Les Phénomènes OVNIS et le Scientifique Comportementaliste", une collection d'essais orientés vers la psychologie sur ce sujet.
Les cas de AIRCAT incluent les dossiers déclassifiés du Projet Blue Book, ainsi que certain des cas que Haines à rassemblé lors de ses propres recherches. Avant qu'il ait rejoint le Bureau des Facteurs Humains de l'Espace, ses recherches on compris des interviews de pilotes au sujet de ce qu'elles avaient perçu périphériquement pendant des décollages et des atterrissages, des données qui peuvent un jour mener à la nouvelle conception des habitacles d'avions. "J'interviewais les pilotes de toute façon," dit-il, "et c'est devenu tout naturellement une habitude de leur demander s'ils jamais vu quelque chose d'étrange."
Haines s'est concentré sur les rapports de pilotes pour des raisons autres que la convenance. "Ils ont une position avantageuse unique simplement en étant dans le ciel," dit-il, "une bonne raison suffisante en serait que si le phénomène est entre vos yeux et la terre, vous pouvez estimer les l'angle, et vous établissez une distance maximum absolue à laquelle l'objet pourrait être situé. Vous ne pouvez pas faire cela avec l'objet sur le fond du ciel."
"Les pilotes ont également à leur disposition une variété de sondes électromagnétiques de diverses sortes à bord de l'avion elle-même, qui peuvent probablement enregistrer quelques manifestations du phénomène, telles que la fréquence et même la teneur en énergie électromagnétiques. Ils peuvent commander la position de leur avion de sorte qu'ils puissent manoeuvrer pour gagner la meilleure position de visibilité, dans certaines conditions." "En conclusion," dit Haines, "ils représentent un type de personnalité très stable avec un degré élevé de formation, de motivation, et de libre arbitre. Si un pilote se présente avec une histoire étrange, je lui accorde une grande et soigneuse attention parce qu'il met sa réputation en jeu et peut-être son travail. Il doit avoir déjà réfléchi au détails dans son esprit, et peut-être éliminé un certain nombre d'explications avant d'aller au devant du public."
Il est susceptible également de demander l'anonymat. Kenneth Arnold, fatigué de la publicité ayant suivie son observation, a par la suite commenté, "si je revois jamais un phénomène de cette sorte, même si c'est un bâtiment de 10 étages, je ne dirai pas un mot à son sujet." Ce sentiment est partagé même dans l'Armée de l'Air. Quand le prédécesseur de Blue Book, le Projet Grudge, a traité sans cérémonies des pilotes de l'Armée de l'Air vers la fin des années 40, un interviewé a dit, "si un vaisseau spatial venait voler en formation juste à côté de moi, je ne la rapporterais pas."
Un cas pilote-et-OVNI sensationel a presque certainement eu une explication prosaïque. L'après-midi du 7 Janvier 1948, les gens près de la base aérienne de Godman à Fort Knox, Kentucky, ont rapporté un objet dans le ciel qui ressemblait à "un cône de crème glacée surmonté par du rouge." Le Capitaine Thomas F. Mantell, commandant un vol d'entraînement de quatre F-51 Mustangs (les P-51 avait été rebaptisés F-51 l'année précédente), a été invité à l'étudier. Aucun des chasseurs n'était équipé en oxygène, et après que trois des chasseurs aient abandonné la poursuite Mantell à continué seul. "Il est directement en avant et se déplaçant en haut et toujours à environ la moitié de ma vitesse," a-t-il transmis par radio. "La chose semble métallique et de taille énorme. Je vais jusqu'à 20.000 pieds, et si je ne me suis pas rapproché j'abandonnerai la poursuite." Quelques minutes plus tard l'avion de Mantell s'est écrasé, ce qui lui valut la douteuse distinction de premier martyr des OVNIS du monde".
Le Projet Blue Book a proposé que Mantell ait succombé à l'hypoxie, ou manque d'oxygène, et se soit brisé tandis qu'il chassait la planète Venus, mais les évidences ultérieures indiquent qu'il poursuivait un ballon top secret de haute atmosphère "Skyhook". Ces ballons, conçus pour la recherche dans la haute atmosphère, ont plus tard été employés par la C.I.A pour la surveillance. A des altitudes de 70.000 pieds ou plus, les ballons en plastique translucides seraient souvent dépassés rapidement par les avions à réaction. Mantell n'était pas le dernier pilote à mourir tout en poursuivant, ou en étant poursuivi, par un OVNI allégué. A 18:19 le Samedi 21 Octobre 1978, Frederick Valentich de Melbourne, Australie, a décollé de l'aéroport de Moorabbin à bord d'un Cessna 182 loué pour se rendre à l'île voisine de Kingman. Il projetait de ramener une cargaison d'écrevisses pour ses camarades officiers du corps de formation des pilotes, où il était un instructeur. Pilote de jour expérimenté de journée avec un permis de vol sans restrictions, Valentich, 20 ans était relativement inexpérimenté pour le vol de nuit. Il était également un passionné des OVNIS, qui, comme son père l'a dit plus tard, avait affirmé voir un OVNI déjà 10 mois avant sa disparition.
Parti de Melbourne, Valentich a volé parallèlement au Cap Otway avant de se diriger au-dessus des eaux pour joindre l'île de Kingman, où il était prévu qu'il atterrisse à 19:28. A 19:06 il a contacté par radio le service de vol de Melbourne, demandant, "Y a-t-il un trafic identifié dans mon secteur en dessous de 5.000 pieds? Cela semble être un gros porteur." Le contrôle aérien lui a demandé quelle genre de porteur." "Je ne puis pas confirmer," à répondu Valentich. "Il a quatre lumières brillantes au-dessus dont semblent être les lumières d'atterrissage... il est juste passé au-dessus de moi à environ 1.000 pieds... à la vitesse ou il se déplace y a-t-il quelque avion de l'Armée de l'Air Royale Australienne à proximité?"
"Négatif," a répondu Melbourne. "Vous confirmez que vous ne pouvez pas identifier l'avion?" Valentich répondu par l'affirmative, ajoutant trois minutes plus tard, "ce n'est pas un avion, il est... " A ce point il y eut une brève coupure dans la transmission enregistrée qui plus tard a été délivrée à la Presse Australienne. "Il vole m'a dépassé," continue Valentich. "Il a une forme allongée. Ne peut pas identifier plus que cela... il vient vers moi maintenant. Il semble être stationnaire. Je suis orbital et la chose est orbitale sur moi. Il a un feu vert et une sorte de lumière métallique sur l'extérieur." Le pilote a alors informé les aiguilleurs du ciel que l'objet avait disparu. A 19:12 il était de nouveau en liaison radio, rapportant que son "moteur a des ratés." Le contrôle au sol lui a demandé ce qu'étaient ses intentions; Valentich a indiqué "je vais vers Kingman L'appareil inconnu plane maintenant au dessus de moi." Sa transmission par radio a fini dans un bruit de froissements métalliques. Ni le pilote ni l'avion n'ont été vu ou entendu par la suite. Certains ont essayé d'expliquer l'incident comme étant un canular ou un suicide, alors que d'autres ont suggéré que le pilote inexpérimenté de nuit, soumis à un vertige, ait pu avoir volé à l'envers et avoir vu les réflexions de ses propres lumières avant que le moteur de son Cessna soit tombé en panne. Haines a édité un livre concernant l'incident de Valentich, "L'Episode de Melbourne: étude de cas d'un pilote disparu," et ce cas figure au milieu des autres cas qui composent la base de données AIRCAT. La plupart sont des variations sur les deux thèmes principaux de l'ufologie, les disques de jour et lumières de nuit. Le premier implique ce qui semble être des objets en forme de disques, de sphères, ou de formes elliptiques. Les lumières nocturnes apparaissent habituellement comme des sources lumineuses blanches simples et sans interruption visibles. Parfois les lumières sont également détectées par les radars au sol ou à bord des avions et, moins fréquemment, accompagnées d'interruption statique et brève des radios ou des moteurs, comme éprouvé par Valentich. La plupart des observations impliquent deux témoins ou plus et durent légèrement plus de cinq minutes, assez long dans la plupart des cas, indique Haines, pour éliminer un certain nombre d'explications, telles que des météores et des ballons.
Un des cas des dossiers d'AIRCAT implique un pilote - appelons-le le capitaine Gray - qui avait accumulé plus de 21.000 heures de vol en une carrière de 31 ans. Le 4 Juillet 1981, il pilotait un transport de passager Lockheed L-1011 Tristar, conduisant à vitesse normale sur pilote automatique à 37.000 pieds. Le vol allait de San Francisco à l'aéroport de Kennedy de New York, approchant le rivage oriental du lac Michigan. Le lac en-dessous était obscurci par des nuages, mais en avant et au-dessus le ciel était clair. Soudainement, en avant et à la gauche de l'avion, un disque argenté "surgi en pleine vue... comme si l'atmosphère s'était ouverte," raconta Gray plus tard. Il s'est penché en avant, pour voir dehors, "qu'est ce que c'était?" Apparaissant d'abord comme un sombrero vu par au-dessus, l'objet a tangué alors qu'il approchait l'avion le long d'un arc qui l'a porté vers lui puis brusquement loin du L-1011. Vu de côté, le disque était apparu dix fois plus large qu'il était épais, avec six ouvertures ou hublots noirs régulièrement espacés le long de son bord. Un rayon de la lumière du soleil produisit un reflet à l'extrémité gauche supérieure de l'objet. Pendant qu'il disparaissait, apparemment en s'élevant doucement, Gray notait ce qui a semblait être la bavure foncée d'un échappement. "Vous avez vu quelque chose?" avait demandé Gray à son copilote. "oui," a-t-il répondu, "un éclair bref et très lumineux." L'ingénieur de vol, sa vue bloquée, n'avait rien vu.
La question ultime pour les ufologues est de savoir si une observation comme celle du capitaine Gray est un phénomène normal ou un objet qui montre des preuves d'intelligence. "En tant que scientifique je dois être prudent," dit Haines. "Mais quand AIRCAT sera rendu public, je pense que les esprits techniques pourront lire entre les lignes."
Haines insiste sur le fait que le capitaine Gray avait été un sceptique avant sa propre confrontation avec un OVNI. Mais ensuite, "il n'y avait aucun doute dans son esprit, ce qu'il avait vu était un vaisseau spatial extraterrestre." Le Capitaine Terauchi du vol 1628 de JAL a été également convaincu qu'il avait rencontré un engin extraterrestre dans les cieux au-dessus de l'Alaska. Les sceptiques ne sont pas aussi sûrs, citant le fait que Terauchi avait rapporté voir des OVNIS en deux occasions précédentes - et rapportera encore une autre observation en Janvier suivant, encore au-dessus de l'Alaska. (il expliquerait plus tard sa deuxième rencontre en Alaska comme étant les lumières d'une ville se reflétant dans les cristaux de glace dans les nuages.) Que des pilotes, aussi bien que des observateurs au sol, aient vu quelque chose dans les cieux est indéniable. La question de ce qu'ils ont vu reste à résoudre d'une manière satisfaisante. Peut-être ne le sera-t-elle jamais. Ce peut même être non pertinent. Comme Jacques Vallée, qui a écrit plusieurs livres sur le sujet, l'a dit une fois, "ce n'est plus important de savoir si les OVNIS sont vrais ou pas, parce que les gens SE COMPORTENT comme si ils l'étaient, de toute façon." (5)
AUTRES REFERENCES:
UPI, 31 Décembre 1986.
Air and Space Magazine article, 1987. Ibid.
source: http://www.ufologie.net/htm/japan86f.htm
liens http://www.ufologie.net/htm/airspacemag87f.htm
Documents top secrets et recoupements
John Callahan Chef de Division de la FAA, octobre 2000
Pendant 6 ans M. John Callahan était le Chef de Division de la Branche Accidents et Investigations de la FAA (Federal Aviation Administration, Ndt) à Washington DC. Dans son témoignage, il parle du vol d'un 747 de la Japan Airlines en 1986 qui a été suivi par un OVNI pendant 31 minutes dans le ciel de l'Alaska. L'OVNI a aussi suivi un vol d'United Airlines jusqu'à ce que l'avion atterrisse. Il y a eu confirmation visuelle aussi bien que confirmation radar depuis l'avion et depuis le sol. Cet événement a été assez significatif pour que l'Administrateur de la FAA, l'Amiral Engen, tienne un briefing le jour suivant auquel le FBI, la CIA, l'équipe d'étude scientifique du Président Reagan et d'autres ont participé. L'évidence de la bande magnétique radar, les communications du trafic aérien et des rapports papiers ont été rassemblés et présentés. En conclusion de ce meeting, les membres de la CIA ont informé tout le monde présent que"ce meeting n'avait jamais eu lieu" et que"cet incident n'avait jamais été enregistré". Ne réalisant pas qu'il existait d'autres évidences, ils ont confisqué seulement les évidences présentées, mais M. Callahan a pu sécuriser les évidences audio et vidéo de l'événement.
John Callahan: ...Maintenant dans les 747 ils existe un radar dans le nez qui signale le mauvais temps au-dehors. Donc son radar accroche une cible. Il voit cette cible avec ses yeux. Et la cible, d'après la manière dont il l'a décrite, était une gigantesque boule avec des lumières tout autour. Et je crois qu'il a dit que c'était quatre fois plus gros qu'un 747 !
Et le militaire a dit quelque-chose comme, oui, je l'ai vu à 35 miles au nord d'Anchorage...
L'OVNI rebondissait autour du 747. Et lorsqu'il disait cela, le militaire le coupait et disait, il est maintenant à 2:00 ou 3:00 et il confirmait la position. Le contrôleur militaire a ce qu'ils appellent un radar sachant l'altitude, et ils ont des radars à longue et courte portée. Donc s'ils ne l'accrochent pas avec un système, ils l'accrochent avec un autre. Et si vous écoutez le militaire, à un moment il dit, je l'ai sur le radar d'altitude ou le radar de distance, ce qui indique qu'ils avaient une cible sur leur système. Ils répètent cela pendant la majeure partie des 31 minutes...
Ensuite le jour suivant, j'ai reçu un appel téléphonique de quelqu'un du Groupe d'Etude Scientifique [du Président Reagan], ou de la CIA, je ne suis pas sûr de qui il s'agissait lors du premier appel. Ils avaient des questions sur l'incident. J'ai dit:"je ne sais pas de quoi vous parlez, vous voulez probablement appeler l'Amiral" [l'Administrateur de la FAA Engen]. Quelques minutes plus tard, l'Amiral m'appella et me dit qu'il a fixé un briefing le lendemain matin à 9:00."Apporte tout ce que tu as. Amène tout le monde là-bas et donne-leur tout ce qu'ils veulent. Nous voulons sortir de cela. Laisse-les juste faire ce qu'ils veulent". Donc je suis venu avec tous les gens du Centre Technique. Nous avions toutes sortes de boîtes pleines de données que nous avions imprimées; ça remplissait la pièce. Ils ont fait entrer trois personnes du FBI, trois personnes de la CIA, et trois personnes de l'Equipe d'Etude Scientifique du Président Reagan, je ne sais pas qui étaient les autres gens mais ils étaient tous excités...
A la fin, ils ont fait jurer toutes les autres personnes dans la pièce que ce n'était jamais arrivé. Nous n'avions jamais assisté à cette réunion. Et ça n'a jamais été enregistré.
Steven Greer: Qui a dit cela ? Qui disait cela ?
John Callahan: C'était un des gars de la CIA. Ok ? Qu'ils n'avaient jamais été là et que cela ne s'était jamais passé. A ce moment j'ai dit, bon je ne sais pas pourquoi vous dites cela. Je veux dire, il y avait quelque-chose là-bas et si ce n'était pas le bombardier furtif, alors vous savez, c'est un OVNI. Et si c'est un OVNI, pourquoi ne voudriez-vous pas que les gens le sachent ? Oh, ils sont tous devenus excité là-dessus. Tu ne veux même pas dire ces mots. Il a dit que c'était la première fois qu'ils avaient 30 minutes de données radar sur un OVNI. Et ça les démange d'y mettre leurs mains et de découvrir ce que c'est et ce qui se passe réellement. Il dit que s'ils disent au public américain qu'ils sont tombés sur un OVNI là-bas, cela causerait la panique dans le pays. Donc de ce fait, tu ne peux pas en parler. Et ils sont en train de prendre toutes ces données...
Lorsqu'ils ont lu les rapports qui sont arrivés, la FAA a décidé qu'elle devait se protéger elle-même,"tu ne peux pas dire que tu as vu une cible", même si c'est ce qu'il a dit. Donc ils lui ont fait changer son rapport pour dire"symboles de position", ce qui ne fait pas penser à une cible. Bon si ce n'est pas une cible, alors beaucoup d'autres symboles de position que nous repérons [sur radar] ne sont pas non plus des cibles. Et lorsque j'ai lu cela, j'ai pensé"oh, il y a quelque-chose de louche ici, quelqu'un s'inquiète de quelque-chose et ils sont en train d'essayer de dissimuler tout cela".
Lorsque la CIA nous a dit que ce n'était jamais arrivé et que nous n'avions jamais assisté à cette réunion, je pense que c'était parce-qu'ils ne voulaient pas que le public sache que cela continuait. Normalement, nous sortirions une sorte d'annonce comme quoi telle ou telle chose était arrivée...
Les seuls qui voient un OVNI dans les programmes TV sont les"rednecks" qui vont chasser les alligators la nuit. Tu ne trouves pas d'initiés ou de professionnels qui disent"hey, laisse-moi te raconter ce que j'ai vu la nuit dernière". Ils ne montrent pas ça aux Etats-Unis. Donc si tu dis que tu as vu un OVNI, tu te mets toi-même dans la catégorie des simples d'esprit. C'est probablement une des raisons pour laquelle tu n'en entends pas parler. Mais aussi loin que je suis concerné, j'ai vu un OVNI chasser un 747 japonais à travers le ciel pendant plus d'une demi-heure sur radar. Et c'est plus rapide, d'après ce que je connais, que n'importe quel appareil que nous possédons.
Bon j'ai été impliqué dans beaucoup de camouflages avec la FAA. Lorsque nous avons fait le rapport au staff Reagan, j'étais derrière le groupe qui était là-bas. Et lorsqu'ils parlaient aux gens présents dans la salle, ils ont fait jurer à tous ces gens que cela n'était jamais arrivé. Mais ils ne m'ont jamais fait jurer que ce n'était jamais arrivé. Et cela m'ennuie toujours que nous ayons ces choses qui continuent et, lorsque tu vois quelque-chose à la TV ou que tu entends quelque-chose à la radio, les news, c'est dénigré comme si ce n'était pas là. Cela a été dur de ne rien dire.
Cela m'ennuie encore d'avoir vu tout cela, je sais tout cela, et je traîne cela, et personne ne veut poser la question pour avoir la réponse. Et cela m'irrite quelque peu. Et je ne pense pas que notre gouvernement devrait être établi de cette manière. Je pense que lorsque nous avons quelque-chose comme cela, nous pouvons probablement découvrir plus sur ce qu'il se passe dans le monde [mais pas le dissimuler]. S'ils [les OVNI] peuvent voyager aussi loin, cette distance avec ce type de machines, qui sait ce qu'ils pourraient faire ici pour la santé de la nation, des gens, la nourriture qu'ils pourraient leur donner, les cancers qu'ils pourraient guérir. Ils doivent savoir plus de choses que nous pour voyager à cette vitesse.
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Departement du Transport des USA Administration Fédérale de l’Aviation
Memorandum
Date: 18 décembre 1986
Sujet: INFORMATION - Observation d’un trafic non-identifié par Japan Airlines
De: Responsable du Trafic Aérien de l’ARTCC d’Anchorage, ZAN-1
A: Directeur - Division du Trafic Aérien, AAL-500
A l’attention de: Spécialiste de l’Evaluation, AAL-514
La chronologie ci-jointe résume les communications et actions du vol 1628 de Japan Airlines le 18 novembre 1986.
Les données radar enregistrées par le Centre d’Anchorage ne confirment pas la présence d’un trafic tel que celui mentionné par le vol 1628. Aucune autre information n’a été reçue de sources militaires ou civiles depuis ces observations.
Le Major Johnson du Centre de Commande des Opérations Régionales d’Elmendorf (ROCC) vérifie les enregistrements et se renseigne auprès des membres du personnel opérationnel pour de plus amples détails. Il nous fera parvenir, dès que possible, toute information supplémentaire en provenance du centre d’Anchorage.
N’hésitez pas à contacter Tony Wylie, spécialiste assurance qualité, au 169-1162 si vous avez des questions ou désirez de plus amples informations.
Original signé par Quentin J. Gates
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RAPPORT DU PERSONNEL ADMINISTRATION FEDERALE DE L’AVIATION
Centre de Contrôle du Trafic Aérien de la Route d’Anchorage
Ce qui suit est un rapport sur l’incident impliquant l’avion JL1628 le 18 novembre 1986 à 0230 UTC.
Mon nom est Carl E. Henley (HC), je suis employé par l’Administration Fédérale de l’Aviation en tant que Spécialiste du Contrôle du Trafic Aérien au Centre de Contrôle du Trafic Aérien de la Route d’Anchorage (ARTCC), Alaska.
Durant la période entre le 17 novembre 1986 à 2030 UTC et le 18 novembre 1986 à 0430 UTC j’étais de service à l’ARTCC d’Anchorage. J’ai travaillé à la position D15 du 18 novembre 1986 à 0156 UTC au 18 novembre 1986 à 0230 UTC.
A approximativement 0225Z, alors que je suivais JL1628 sur le radar du secteur D15, l’appareil nous a demandé une information sur l'objet. Je lui ai répondu qu’il n’y avait aucun objet dans ce voisinage. L’avion mentionna qu’il y avait du trafic à 12 heures à la même altitude. J’ai demandé à JL1628 si il voulait une altitude plus élevée ou plus basse et le pilote a répondu négativement. J’ai vérifié avec le ROCC pour voir si ils avaient du trafic militaire dans la zone et pour voir si ils avaient des cibles radar dans cette zone. ROCC avait des cibles dans cette zone à la même position rapportée par JL1628. Plusieurs fois, j’ai eu de brefs retour radars quand JL1628 me mentionnait qu’il avait du trafic. JL1628 me demanda plus tard pour pouvoir descendre à 210°, j’ai accepté les déviations nécessaires de JL1628 afin de pouvoir éviter l'objet. L'objet est resté avec JL1628 tout au long du virage et est descendu dans la zone de FAI, j’ai demandé à JL1628 de faire un 360° pour voir si il pouvait identifier l’appareil, il perdit le contact momentanément, à ce moment-là j’ai observé un contact radar à la position 6 heures 5 miles. J’ai alors dirigé le vol UA69 situé plus au nord, et après avoir reçu leur accord, vers Anchorage afin de vérifier si ils pouvaient identifier l’appareil, mais il ne mentionèrent aucun autre objet, à ce moment JL1628 avait perdu le contact avec l'objet. De plus, un C-130 militaire situé plus au sud mentionna qu’il avait le plein de carburant et qu’il pouvait aller jeter un coup d’oeil, je l’ai dirigé vers le vol et l’ai fait monter à FL240, lui non plus n’avait pas de contact.
Note : j’ai demandé à JL1628 de renseigner le type ou marquages l’appareil. Il ne pouvait pas l’identifier mais rapporta qu’il voyait des lumières blanches et jaunes. J’ai demandé à JL1628 de me donner les conditions de vol et me répondit qu’il faisait clair et sans nuage.
Signé : Carl Henley
19 novembre 1986
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